Nell’estate del 1960 del tram, a Terni, rimanevano solo i binari e le altre infrastrutture. Proprio all’inizio di quell’estate, infatti, il tram era stato soppresso, grazie ad un decreto dell’allora presidente del consiglio Fernando Tambroni. Erano passati poco più di sessant’anni da quando il 14 novembre 1899, nacque la Società Tramvie Elettriche Terni (Stet, poi diventata Sotret), con un capitale di 4 milioni e ottocentomila lire, diviso tra la “Società per lo Sviluppo delle imprese elettriche in Italia”, con sede a Milano, e la Società Carburo di Calcio che ben presto ne rimase unica proprietaria. La Carburo aveva, sì, sede legale a Roma, ma suoi erano lo stabilimento e la centrale elettrica di Collestatte Piano, di fronte alla Cascata delle Marmore. La Carburo di Calcio aveva l’esigenza di rendere più veloce lo spostamento delle merci dallo scalo ferroviario di Terni fino alla fabbrica e viceversa. Si sfruttò l’occasione, “cavalcando” i programmi e le aspettative di chi chiedeva di intensificare i collegamenti ferroviari trasversali nel Centro Italia. E la concessione fu, in poco tempo, cosa fatta, e rapidamente la Provincia di Perugia (il cui territorio comprendeva, come noto, l’intera Umbria ed il reatino) rilasciò alla Stet il permesso di costruire la strada ferrata che da Terni, avrebbe raggiunto Ferentillo e da lì avrebbe poi dovuto proseguire verso Norcia e raggiungere le Marche. Alla Stet fu dato anche il consenso di utilizzare, per porre in opera i binari, una parte di carreggiata della strada provinciale della Valnerina,
La linea, però, si bloccò a Ferentillo. Ed anzi si dovette aspettare una decina di anni perché i binari arrivassero fin lì. La Carburo di Calcio era interessata principalmente al collegamento tra la fabbrica di Collestatte Piano e la stazione ferroviaria di Terni. Perciò non si preoccupò molto se le cose andarono un po’ più per le lunghe per il restante tratto del percorso. La concessione assegnava alla Stet la gestione di due tratte tramviarie: l’urbana, da Piazza Vittorio Emanuele (oggi piazza della Repubblica) fino alla stazione FS, passando per Corso Tacito e Piazza Tacito e da qui fino alla barriera Valnerina (oggi piazza Buozzi); l’extraurbana, da Terni fino a Ferentillo.
Certo, l’investimento iniziale era oneroso, visto che c’erano da costruire i binari ed acquistare il materiale rotabile. Ma i vantaggi, in prospettiva, erano sicuramente considerevoli. L’energia elettrica che avrebbe fatto marciare i tram era prodotta dalla stessa Carburo, ed i costi di esercizio furono poi contenuti. Non solo, ma alla rapida movimentazione delle merci la Carburo aggiunse altri vantaggi cogliendo tutta una serie di opportunità. Così sfruttò la possibilità di distribuzione e vendita di elettricità per l’illuminazione nei paesi della Valnerina; organizzò un servizio viaggiatori avendo un minimo garantito di utenti, che erano poi gli operai che si recavano al lavoro nei suoi stessi stabilimenti, ed una linea di trasporto merci utilizzabile anche da altre fabbriche, prima fra tutte l’acciaieria.
C’era pure un altro vantaggio: niente gas di scarico ad ammorbare l’aria di uno dei “pezzi pregiati” dell’ambiente umbro; ma chi allora, quell’ambiente, stava aggredendolo e squassandolo, nemmeno considerò tale opportunità, Così come accadde negli anni Sessanta, quando la tramvia fu divelta per lasciare spazio a quegli autobus azzurri che sbuffavano fumo nero dagli scappamenti.
La Carburo di calcio, nel 1922, fu fagocitata dalle acciaierie, con tutte le attività pertinenti: gli stabilimenti elettrochimici di Papigno e Nera Montoro, la produzione idroelettrica, le miniere, e, ovviamente, la tramvia. Nel 1960 la Sotret, di cui la Terni era unica proprietaria, aveva un “buco” di 160 milioni di lire; 119 dipendenti; ed un deposito che occupava un’area che si intendeva utilizzare per altri scopi: era stato infatti siglato l’accordo con l’US Steel e lì si sarebbero costruiti i capannoni della Terninoss.
Meglio, allora, vendere tutto alla Saum (Società automobilistica umbro-marchigiana). «Loro sono pratici», disse il ministro dei trasporti Ferrari-Aggradi rispondendo ad una interrogazione del deputato umbro Luigi Anderlini.
E quindi largo agli autobus e ai loro tubi di scappamento.

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